بررسی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوقی دریایی ایران

چکیده :
در نظام مسئولیت مدنی کنونی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام های حقوقی مدرن، تاثیرات اجتماعی ، جغرافیایی و اقتصادی که این مسئولیت برجای می گذارد، به عنوان مبنای اصلی مسئولیت مدنی درنظر گرفته شده و در واقع، مسئولیت مدنی بر پایه مسئولیت اجتماعی شکل و توسعه یافته است. با توجه به قوانین موجود در جمهوری اسلامی ایران ، پرسش اصلی تحقیق حاضر که به روش توصیفی-تحلیلی صورت گرفته است؛ آن است که کدام یک از ابعاد اجتماعی یا اقتصادی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در هر یک از نظام های حقوقی ایران و انگلستان غالب می باشد؟ فرضیه تحقیق حاضر بدین صورت است که غلبه بعد اجتماعی بر بعد اقتصادی در نظام حقوقی ایران و بعد اقتصادی بر بعد اجتماعی در نظام حقوقی انگلستان در مورد مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی وجود دارد. در راستای اثبات این فرضیه می توان گفت که در نظام حقوق ایران ، پس از اثبات مسئولیت مدنی مهندس ناظر، اصل بر اعاده به وضع سابق و محروم نمودن متصدی حمل و نقل دریایی متخلف از سود بوده تا جبران خسارت به خواهان برای خسارت وارده.این در حالی است که در نظام حقوقی انگلستان، اصل بر جبران خسارت است تا اعاده به وضع سابق. از جمله یافته های تحقیق حاضر عبارت است از اینکه در مسئولیت مدنی به طور مطلق و در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی به طور خاص ، فرض تقصیر به عنوان یک اصل مورد پذیرش قرار گرفته است اما در حقوق ایران تنها در مواردی به عنوان استثناء بر اصل پذیرفته شده است چنانکه عنصر روانی نیز در حقوق ایران دارای معنای مضیق تری نسبت به معنای آن در حقوق انگلستان است.
کلید واژگان : مسئولیت مدنی ، مسئولیت اجتماعی، متصدی حمل و نقل دریایی ، حقوق ایران ، حقوق انگلستان.
مقدمه
نظام مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوقی ایران و انگلستان با یکدیگر تفاوت های اساسی دارد . مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان در چند بعد اساسی با مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق ایران متفاوت است اول در ضمانت اجراء که در نظام حقوق انگلستان، پس از اثبات مسئولیت مدنی مهندس ناظر، اصل بر اعاده به وضع سابق و محروم نمودن متصدی حمل و نقل دریایی متخلف از سود بوده تا جبران خسارت به خواهان برای خسارت وارده ( Telford Limited,2007: 23) این موضوع در قضیه 199 Knightsbridge Development Ltd v. WSP UK Ltd نیز مورد تاکید واقع شده است.( Mason,2016:107) این در حالی است که در نظام حقوقی ایران، اصل بر جبران خسارت است تا اعاده به وضع سابق. دوم تاثیرگذاری حقوق اتحادیه اروپایی بر حقوق مسئولیت مدنی انگلستان علی رغم تلاش انگلستان برای خروج از اتحادیه به ویژه در زمینه قانون مالیات بر معاملات زمین و ساختمان بریتانیا ( Ibid) از جمله این تاثیرگذاری ها را می توان در زمینه دستورالعمل مسئولیت بر محصولات ( 1988) دانست که بر طبق آن، تولیدکنندگان محصولات تجاری از جمله متصدی حمل و نقل دریایی که بر ایجاد یک ساختمان نظارت دارند در صورتی که کالاها معیوب بوده و موجب ورود آسیب به اموال شخصی شود، مسئول مدنی می باشند.( Price,1995:127) این در حالی است که شاهد این چنین تاثیرگذاری در حقوق ایران نیستیم. از سوی دیگر، نظام حقوقی انگلستان، در فرض جمعی بودن مسئولیت مدنی، نظریه متناسب بودن مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی را به رسمیت نشناخته و بنابراین در مواردی که شماری از متصدی حمل و نقل دریایی در یک پروژه ساخت و ساز دخیل می شوند، در صورتی که خسارتی به خواهان وارد شود، در این صورت تمامی متصدی حمل و نقل دریایی به صورت فردی فارغ از سهم مسئولیت مدنی شان در قبال خواهان مسئول مدنی بوده و خواهان می تواند برای جبران خسارت به هر یک از آنها رجوع نماید. ( Great Britain House of Commons, 2008: 159)
توجه به نکاتی در نظام حقوقی ایران ناظر بر مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی نیز مهم می نماید از جمله شرط عدم مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی .با احصاء از مواد 232 و 233 ق.م و توجه ویژه به تحلیل فقهی شیخ انصاری در المکاسب که شرط صحت را برای شروط ضمن عقد 9 مورد اشاره داشته اند(Sheikh Ansari ,10th Version 121 /) چنانچه در مفهوم مخالف ماده 232 شرطی مقدور و سودمند و مشروع باشد و در تطبیق با ماده 233 ، چنانچه شرط عدم مسئولیت مخالف با مقتضای ذات عقد و یا شرط مجهول نبوده و موجب جهالت در عوضین و تعهد طرفین نباشد باید مجاز تلقی شود .
لذا موضوع و مفاد شرط عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی هم باید مطابق قوانین آمره فوق الاشاره بوده و نمیتواند از این قواعد مستثنی شوند . اما با عنایت به پراکندگی و گوناگونی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی نسبت به مالک و دیگر اشخاص حقیقی و حقوقی و ثالث میطلبد که متصدی حمل و نقل دریایی با ایجاد تمهیدات و رعایت مقررات بار مسئولیت خود را کم یا به جهتی ساقط نماید. در این مقاله با یک دید تحلیلی مبتنی بر معیارها و شاخص های اجتماعی- اقتصادی به بررسی این موضوع خواهیم پرداخت که مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام های حقوقی ایران و انگلستان به چه نحو می باشد؟ فرضیه تحقیق حاضر بدین صورت است که بعد اجتماعی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوقی ایران اقوی از بعد اقتصادی آن است در حالی که در نظام مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در انگلستان، بعد اقتصادی اقوی از بعد اجتماعی است.
- تحلیل اجتماعی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی با تاکید بر مبانی اجتماعی مسئولیت مدنی
- تحلیل اجتماعی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی
مسئولیت های اجتماعی به طور فزآینده ای در دنیای کسب و کار امروز واجد اهمیت می شود . اشخاص حقیقی و حقوقی اعم از متصدی حمل و نقل دریایی و غیر آنها می بایستی درمورد منافع ذی نفعان خود دغدغه مند شده ضمن آنکه باید تاکید بیشتری بر سایر حوزه ها جدا از منفعت سازی صرف داشته باشند. با این حال ، ذی نفعان فعلی نه تنها در ارتباط با سودها دغدغه دارند ، از نظر ابعاد مختلف اقتصادی ، محیط زیستی ، اخلاقی ، حکمرانی و اجتماعی دغدغه بیشتری دارند از آنجا که این عوامل در طولانی مدت بر سرنوشت فعالین در حوزه های مختلف تجاری از جمله متصدی حمل و نقل دریایی تاثیر می گذارند . تحقیقات نشان داده اند که مزیت رقابتی برای اشخاص حقیقی و حقوقی وجود دارد که از شهرت بالاتری برخوردار بوده و از نظر برنامه های مسئولیت اجتماعی دارای معیارهای بالاتری می باشند . تعریف مسئولیت اجتماعی در سرتاسر جهان متفاوت بوده و تحولات مختلفی را تجربه نموده است . این مفهوم می تواند انتزاعی باشد . به طور ساده ، می توان مسئولیت اجتماعی را (( مسئولیت ها نسبت به جامعه فراتر از سودآوری برای ذی نفعان )) دانست . هم چنین مسئولیت اجتماعی به دغدغه ها و واکنش به موضوعات و مسایلی که فراتر از التزامات و شرایط اقتصادی ، فنی و حقوقی است ، اشاره می نماید . در این راستا ، اشخاص حقیقی و حقوقی حقوق خصوصی و عمومی می بایستی به دقت تاثیر فعالیت ها و سیاست هایشان را برای جامعه در نظر بگیرند . مسئولیت اجتماعی از نظر عده ای دیگر ، از چهار بخش اقتصادی ، حقوقی ، اخلاقی و صلاحدیدی تشکیل شده است . در این بین ، مسئولیت اقتصادی به عنوان مبنا و اساس کارکردی محسوب شده است . مسئولیت صلاحدیدی یا انسان دوستی به نوعی مسئولیت داوطلبانه اشعار دارد که یک فعال تجاری از جمله متصدی حمل و نقل دریایی ملزم به انجام و متعهد شدن نسبت بدان نیست . این مسئولیت ها به صورت مرحله ای نبوده و شرکت ها را ملزم نمی نماید تا پس از تحقق یکی به تحقق دیگری روی آورند . اشخاص حقیقی و حقوقی فعال از جمله متصدی حمل و نقل دریایی می توانند این مراحل را به صورت همزمان و به عنوان یک هدف بلند مدت دائما در سیاست ها و برنامه های خود داشته باشند . از این رو ، مسئولیت اجتماعی به عنوان یک روش ارادی به منظور ارتقای وجهه عمومی و شهرت خود از طریق مندرج ساختن فعالیت های مسئولانه ای که نیاز اجتماع را فراتر از ضرورت ها و التزامات حقوقی برآورده و عینیت می بخشد ، ترجمه شده است .
- نظریات ناظر بر مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی با تاکید بر تحلیل اجتماعی
نظریه خطر، مهم ترین نظریه ای است که بر مبنای اجتماعی تحلیل می گردد. مطابق این نظریه ، هر کس به فعالیتی بپردازد ، محیط خطرناکی برای دیگران به وجود می آورد و کسی که از این محیط منتفع می شود باید زیان های ناشی از آن را نیز جبران کند.(Barikloo,2005: 36-37) به این ترتیب ، مبنای مسئولیت مدنی ، مکافات تقصیر نیست ، عوض سودی است که شخص از فراهم آوردن محیط خطرناک می برد.( Shojaie Poorian,2005: 28) در مواردی که شخص به فعالیت مشروعی دست زند بی آنکه تقصیری کرده باشد ، به کسی خسارت زده است زیان دیده و او هر دو بی گناه هستند . خسارتی که به بار آمده است باید به یکی از آن دو تحمیل شود . اتفاق زیان دیده را برگزیده است ولی حقوق باید بی عدالتی را جبران کند . زیرا کسی که به فعالیت پرداخته تا از آن سود ببرد ، برای تحمل ضرر شایسته تر است از کسی که هیچ نکرده و نفعی نبرده است.(Abbasi,2004: 21-22) ضمن اینکه با حذف تقصیر از زمره ارکان مسئولیت مدنی ، دعاوی جبران خسارت آسان تر به مقصود می رسد و زیان دیده از اشکال راجع به اثبات تقصیر معاف می شود . دیگر هیچ مظلومی ، قربانی بلندپروازی های ثروتمندان نخواهد شد و خودخواهی های فردی و آزادی های فردی تعدیل می شود.
مسئولیت بدون تقصیر از شکوفا شدن استعدادها و به کار بردن ابتکارهای شخصی می کاهد . سرمایه داران از بین آنکه دچار مسئولیت های پیش بینی نشده شوند ، از فعالیت باز می مانند و کارهای بی خطر را ترجیح می دهند و این وضع از لحاظ اقتصادی زیان بار است . نظریه ایجاد خطر برخلاف آنچه ادعا شده نه تنها کمکی به زیان دیدگان نکرد و دعاوی مسئولیت مدنی را آسان تر نمی کند ، بلکه موجب پیچیدگی دعاوی مسئولیت شده و باعث می شود زیان دیده برای اثبات علت خسارت به راه دشوارتری هدایت شود ، زیرا اگر تقصیر ، مبنای مسئولیت مدنی باشد در صورتی که علت های مختلف در روی دادن حادثه دخالت داشته باشد ، برای جبران خسارت زیان دیده تنها کافی است تقصیر کسی ثابت شود ، در غیر این صورت در بین علت های مختلف حادثه چگونه می توان علت اصلی را پیدا کرده و میزان دخالت هر یک را تشخیص داد . اگر مسئولیت مبتنی بر رابطه سببیت باشد در بین این علت ها چگونه می توان تشخیص داد که علت ورود خسارت چه بوده است.( Adams and Browsword,2004:79-96)
2-تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی
2-1-مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی با تاکید بر دیدگاه اقتصادی
خسارت و جبران خسارت را می توان به عنوان مبنای تحلیل اقتصادی از مسئولیت مدنی مدنظر قرار داد. در تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی صرف خساراتی که به صورت مستقیم از فعل یا ترک فعل زیانبار متصدی حمل و نقل دریایی ناشی می گردد ؛ مورد توجه نبوده بلکه در این زمینه خساراتی که به صورت غیرمستقیم نیز از فعل یا ترک فعل زیانبار متصدی حمل و نقل دریایی ناشی می گردد شامل می گردد برای نمونه ممکن است نظارت بر آگاه رسانی توسط متصدی حمل و نقل دریایی به نحو مطلوب صورت نگرفته و یکی از همسایگان مجاور در اثر این عدم آگاهی رسانی متضرر شده باشد که در این صورت بر مبنای تحلیل اقتصادی می توان جبران خسارت صورت پذیرد. البته در تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی هرگونه خسارتی را نمی توان واجد مسئولیت مدنی برای متصدی حمل و نقل دریایی دانست بلکه بایستی خسارتی را تحت الشمول قرار داد که اولا مستقیم باشد، ثانیا ضرر وارده نبایستی پیشتر جبران شده باشد که در این صورت نمی توان اقدام به جبران آن نمود اگرچه در تحلیل اجتماعی این امر امکان پذیر است. هم چنین ضرر بایستی قابل پیش بینی باشد و بنابراین در صورت عدم پیش بینی ضرر، از منظر تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی قابل مطالبه نمی باشد.
2-2-نظریات اقتصادی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی
یکی از نظریات که در مورد مبنای مسئولیت مدنی به طور کلی ارایه شده و بی گمان مهم ترین نظریه ای است که از دیرباز در این زمینه مطرح شده است ، نظریه تقصیر است . ریشه نظریه تقصیر را بایستی به عنوان یک نظریه اقتصادی مسئولیت مدنی در زمینه متصدی حمل و نقل دریایی دانست . این نظریه در قرن 18 و در اواخر حکومت رم رایج شد . بر اساس این نظریه ، فاعل زیان زمانی باید خسارت های وارده را خواه در مقابل فرد خواه در مقابل اجتماع جبران کند که مرتکب تقصیری شده باشد و زیان دیده ، باید تقصیر او را ثابت نماید ، لذا در صورت عدم اثبات تقصیر، مسئولیتی قابل تصور نیست . برای مثال در نظام حقوقی ایران ، مسئولیت ناشی از فعل حیوان و خسارت ناشی از ساختمان ( مواد 334 و 333 قانون مدنی ) بر اساس این نظریه توجیه می شود . البته همان طور که اشاره شد با لحاظ ماده 1 قانون مسئولیت مدنی ، در نظام حقوقی ایران اصل بر نظریه تقصیر می باشد اما نمی توان آن را مبنای مطلق مسئولیت تلقی کرد ، زیرا با در نظر گرفتن نظریه مارالذکر به عنوان مبنای منحصر مسئولیت مدنی ، بسیاری از ضررها بدون جبران باقی می ماند مثلا امروزه با ظهور وسایل خطرآفرین مانند خودرو و استفاده از آن ، صاحب وسیله از امتیازاتی برخوردار می شود و دیگران را در معرض خطر قرار می دهد و لذا ممکن است زیان دیده نتواند تقصیر صاحب وسیله را اثبات نماید و زیان وارده بر وی بدون جبران باقی ماند و این امری است که با عدالت و انصاف چندان سازگاری ندارد ، بر این اساس لازم است تا نظریات دیگری در کنار نظریه اصلی مطرح گردد.
طبق این نظریه ، در صورت ورود زیان ، تقصیر فاعل زیان مفروض تلقی می شود یعنی اصل بر مسئولیت وی می باشد و زیان دیده تکلیفی در اثبات تقصیر وی ندارد بلکه فاعل زیان در مقام دفاع برای رهایی از جبران خسارات لازم است تا عدم تقصیر خویش را به اثبات برساند و فرض تقصیر را زایل سازد.( Rahpak, 2015: pp 37-38) این نظریه در نظام حقوقی ایران در پاره ای از موارد به عنوان استثناء بر اصل پذیرفته شده است مثلا مسئولیت کارفرما در قبال اقدامات کارمندان و کارگران خود ، یک مسئولیت مبتنی بر تقصیر است .( Bahrami Ahmadi,2011: 35) ماده 12 قانون مسئولیت مدنی در این زمینه مقرر می دارد : (( کارفرمایانی که مشمول قانون کار هستند ، مسئول جبران خساراتی می باشند که از طرف کارکنان اداری و یا کارگران آنان در حین انجام کار یا به مناسبت آن وارد شده است مگر اینکه محرز شود تمام احتیاط هایی که اوضاع و احوال قضیه ایجاب می نموده است به کار بسته اند . )) این نظریه در نظام حقوقی انگلستان برخلاف حقوق ایران به عنوان یک اصل مورد پذیرش قرار گرفته است.
3-مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان با تاکید بر تحلیل اجتماعی – اقتصادی
بنا به تعبیری که پیشتر در ارتباط با تحلیل اجتماعی – اقتصادی بیان شد، مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان نیز بر همین راستا مورد توجه قرار می گیرد. مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان در چندین وضعیت متفاوت مطرح می گردد که عبارتند از مسئولیت مطلق ، مسئولیت ناشی از بی احتیاطی ، مسئولیت ناشی از عمد و مسئولیت بدون تقصیر . هر یک از اقسام مسئولیت مدنی فوق مهندسین ناظر، همان گونه که خواهد آمد و مورد اشاره قرار می گیرد ؛ حالات مختلفی را به خود می گیرد .
3-1-تحلیل اجتماعی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان
3-1-1-مسئولیت مطلق :
مسئولیت مطلق ، مسئولیتی است که در آن شخص ، بدون این که با فعل زیان بار رابطه سببیتی داشته باشد ، به حکم قانون ملزم به جبران خسارت وارده به متضرر می باشد . این نوع مسئولیت ، استثنایی است بر اصل و قاعده عام مسئولیت که در مواردی به دلیل مصالح اجتماعی و اقتصادی مورد تصریح قانون گذار قرار گرفته است که اکنون در حال گسترش می باشد . مسئولیت مطلق را می توان نوعی مسئولیت بدون تقصیر دانست زیرا در مسئولیت بدون تقصیر ، خوانده بدون ارتکاب تعدی و تفریط ، مسئول می باشد و در مسئولیت مطلق نیز خوانده با فعل زیان بار رابطه ای ندارد ؛ پس همانند این است که از ابتداء تقصیری متوجه او نمی باشد.( Sido,2006: 48) در قانون اصلاحات حقوقی 1945 انگلستان ، تقصیر در معنای بی احتیاطی به کار رفت . تا امروز هم در این کشور اصولا از واژه تقصیر ، مفهوم بی احتیاطی را درمی یابند و عموما آن را در حقوق مسئولیت مدنی به کار می برند . یعنی در حقوق انگلستان هرگاه صحبت از مسئولیت های بدون تقصیر به میان می آید ، مقصود همان مسئولیت های ناشی از بی احتیاطی است و مسئولیت های ناشی از عمد را دربرنمی گیرد . حال آنکه در حقوق فرانسه تقصیر صرفا به معنای بی احتیاطی نبوده بلکه هر رفتار ضداجتماعی و خطایی را شامل می شود . به طور خلاصه در فرانسه ، مفهوم تقصیر هم شامل خطاهای عمدی است و هم خطاهای غیرعمدی در حالی که در انگلستان ، آنجا که سخن از تقصیر است صرفا خطاهای غیرعمد مدنظر قرار می گیرند.( بهرامی، 1390: 170)
کامل ترین نمونه مسئولیت مطلق در حقوق ایران ، نهاد حقوقی غصب می باشد و در حقوق انگلستان با عنوان مسئولیت تولیدکنندگان و فروشندگان کالا می توان این نوع مسئولیت را شناخت . در نظام های حقوقی هر دو کشور این نوع مسئولیت به طور استثنایی پذیرفته شده است و نیاز به حکم قانون و تصریح قانون گذار دارد .
3-1-2- مسئولیت بدون تقصیر
در مسئولیت های بدون تقصیر ، صرف اثبات ورود خسارت ناشی از عمل مرتکب کفایت نموده و نیازی به اثبات تقصیر نیست . کشورهای مختلف در مورد این نوع مسئولیت دیدگاه های متفاوتی دارند . برخی هم چون کشورهای کامن لایی ، ژرمنی و اسکاندیناویایی ، این نوع مسئولیت را تنها در موارد خاص و معین می پذیرند ( نظام های بسته ). عده ای رویکردی موسع نسبت به این نوع مسئولیت داشته و گسترش آن را به راحتی می پذیرند ( نظام های باز ). عده ای دیگر نیز هم چون ایتالیا و پرتغال راهی میانه را در پیش گرفته اند. ( Ross and Williams,2012: 78) در حقوق انگلستان این نوع مسئولیت بیشتر در مواردی چون آتش سوزی ، نگهداری از حیوانات ، نگهداری مواد منفجره ، نگهداری مواد سمی و قاعده رایلندز- فلچر مطرح می شود (Ross and Williams , 2012: 78)
- تحلیل اقتصادی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوق انگلستان
3-2-1- مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی با تاکید بر بعد اقتصادی
به طور کلی با بررسی نظام قانون گذاری در حقوق انگلستان به نظر می رسد که قانون گذار نظام مسئولیت مدنی انگلستان عمدتا نظر به تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی داشته است تا به تحلیل اجتماعی آن. قوانین متعددی بسته به مرحله و نوع خدمات ساختمان سازی بر متصدی حمل و نقل دریایی و پیمانکار در حقوق انگلستان بار می شود . از جمله می توان به بخش 13 قانون فروش کالاها و خدمات 1982[1] که به موجب قانون فروش کالاها و خدمات 1994 اصلاح گردیده است اشاره نمود که مقرر می نماید که پیمانکار بخش طراحی ساختمان می بایستی خدمات مربوط به طراحی را با مهارت و دقت معقول صورت دهد .همان طور که گفته شد در این زمینه، مسئولیت مدنی مبتنی بر تقصیر بر مبنای تحلیل اقتصادی تعبیر می گردد تا تحلیل اجتماعی. البته استاندارد معقول بودن همان گونه که در قضیه Bolam v Friern Hospital Management Committee نیز مورد استناد قرار گرفت به بالاترین سطح مهارت و دقت نیازمند نیست و از این رو ، اعمال مهارت عادی یک فرد ذی صلاح که آن حرفه را انجام می دهد ؛ کافی می باشد .( Hosseininejad,1998:176) با این حال در این زمینه استثنایاتی وجود دارد از جمله اینکه همان گونه که در قضایای Greaves & Co Contractors) Ltd v Baynham Meikle and Partners. و George Hawkins v Chrysler (UK) Ltd and Burn Associates. مشهود است ، در صورتی که مالک ساختمان علی رغم پیشنهاد پیمانکار یا متصدی حمل و نقل دریایی مبنی بر اتخاذ یک روش ساخت و ساز یا استفاده از مواد اولیه خاصی ، بر کاربرد روش ساخت و ساز یا مواد اولیه خاص دیگری اصرار ورزد و به تبع آن ، خسارتی به ساختمان وارد آید در این صورت ، پیمانکار یا متصدی حمل و نقل دریایی هیچ گونه مسئولیت مدنی نداشته و ملزم به جبران خسارت نمی باشند .
یکی دیگر از قوانین حاکم بر مسئولیت مدنی پیمانکاران و متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان ، قانون ساختمان های معیوب [2]1972 میلادی می باشد . در بخش یکم این قانون تصریح شده است که : (( پیمانکاری که یک ساختمان مسکونی را می سازد یا در ساختمان موجود ، تغییراتی ایجاد کرده یا آن را مرتفع تر می سازد ، از وظیفه قانونی برای تضمین این امر برخوردار است که به شیوه معقول کاری صورت پذیرفته است ، به صورت تخصصی همراه با مواد اولیه مناسب بوده است و به نحوی است که در زمان پایان کار ، ساختمان قابلیت سکونت انسان را داشته باشد . )) این تعهد یک تعهد آمره بوده و نیازمند تصریح در قرارداد فی مابین مالک و پیمانکار ساختمان نمی باشد . ( Ghamami,1997:27)
یکی دیگر از مسایلی که در قوانین انگلستان به وضوح بدان پرداخته شده و در قوانین ایران ماده صریحی در آن مشاهده نمی شود هرچند با استناد به اصول کلی می توان آن را تفسیر نمود ، خسارت پیمانکاران ساختمانی به اشخاص ثالث در حین عملیات ساخت و ساز است . بسیار پیش می آید که در حین عملیات گودبرداری غیراصولی ، خسارتی به املاک یا اشخاص ثالث حاصل می شود . در این خصوص بر مبنای بخش حقوق اشخاص ثالث قانون قراردادهای 1999 میلادی انگلستان [3]، این خسارات در قالب مسئولیت مبتنی بر تقصیر قابل وصول است .
در رویه قضایی محاکم قضایی بریتانیا ، اندراج شرط (( حسن نیت )) در قرارداد ساختمانی الزام آور شناخته شده است . این اصل اگرچه در قضیه Walford v Miles که خواستار مذاکره با حسن نیت پیمانکار ساختمانی و مالک شده بود ، تاثیرگذار نبود اما در قضیه Cable & Wireless v IBM ، شرط به اقدام به حسن نیت پیمانکار ساختمانی مورد تصریح قرار گرفته است . در قضیه Compass Group v Mid-Essex Hospital Services NHS Trust ( 2013 ) ، شرکت بیمارستانی NHS نیز با استناد به شرط حسن نیت ، خواستار جبران خسارت عدم انجام به موقع تعهدات پیمانکار ساختمانی گردید .
از باب تکالیف و تعهداتی نیز که بر عهده متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوق انگلستان تحمیل شده است می توان این موضوع را برداشت نمود که بعد اقتصادی مسئولیت مدنی در نظام حقوقی انگلستان بر بعد اجتماعی آن غالب می باشد. برای نمونه می توان به تکلیف به هشدار مثال زد. این تکلیف به صورت عمومی در حقوق انگلستان وجود ندارد با این حال تحت شرایطی می تواند این تکلیف توسط پیمانکار به وجود آید . تکلیف به هشدار دلالت بر این دارد که در صورتی که اجرای یک پروژه ساختمانی ، خطر بالقوه مشهودی را برای اشخاص ثالث از جمله مالکین مجاور به وجود می آورد یا این خطر به نحوی باشد که علی رغم عدم مشهود بودن ، از یک فرد عادی انتظار می رود تا بر آن اطلاع داشته باشد ، تکلیف پیمانکار ساختمانی است که آن را به اطلاع آن شخص ثالث برساند . در قضیه Cleightonhills v Bembridge Marine ، قاضی آکن هد بر این نکته تصریح نمود که (( از دید من ، تردید کمی وجود دارد که در موارد خطر بالقوه برای انسانیت که می تواند منجر به نقض تکلیف هشدار گردد ، مسئولیتی برای شخصی که از این خطر اطلاع داشته است ( در اینجا پیمانکار ) نسبت به شخص ثالث وجود نداشته باشد . من از کلمه (( می تواند )) استفاده کرده ام از این رو که بررسی تمامی شرایط و اوضاع و احوال ضروری بوده و شرایطی ممکن است وجود داشته باشد که این چنین هشداری را توجیه ننماید . ))
هم چنین در مواردی که خطری برای ایمنی یا سلامت کارگران یا اشخاص ثالث مجاور پروژه های ساختمانی وجود دارد ، صرف هشدار در مورد خطر از سوی پیمانکار ساختمانی کافی نبوده بلکه لازم است تا اقدام سریع نیز صورت پذیرد . این موضوع در قضیه Plant Construction plc v Clive Adams Associates and JHM Construction Services Ltd, نیز تصریح شده است که در آن ، پیمانکار ساختمانی اقدام به هشدار دهی در مورد خطرات ناظر بر ایمنی و بهداشتی نموده بود اما صرف این هشدار مانع از مسئولیت مدنی پیمانکار ساختمانی نشد چرا که صرف این هشدار برای جلوگیری از بروز خطر برای ایمنی و سلامت ساکنین اطراف پروژه ساختمانی کفایت نمی نمود .
این موضوع در مورد تکلیف به مراقبت نیز صدق می نماید. تکلیف به مراقبت ، تعهد قراردادی به انجام فعالیت پیمانکاری و مهندسی نظارت همراه با دقت و مهارت معقول است . این تکلیف هم چنین متضمن این مفهوم است که فعالیت ها ، خدمات و مواد اولیه ساختمانی به کار گرفته شده در ساختمان می بایستی به اندازه کافی با آنچه که مورد نظر مالک ساختمانی بوده است ، تناسب داشته باشد . این تکلیف در قضایای متعددی از جمله Blyth v Birmingham Waterworks Company ، مورد تصریح قرار گرفته شده است به نحوی که در این قضیه در مورد مفهوم مخالف تکلیف به مراقبت که همان قصور پیمانکار ساختمانی در انجام تعهدات قراردادی است ، تعریفی صورت گرفته است . این امر در قضایای J D Williams & Co Ltd v Michael Hyde and Associates Lt نیز به چشم می خورد .
3-2-2- نظریات حول مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی با تاکید بر بعد اقتصادی
3-2-2-1- مسئولیت ناشی از بی احتیاطی
امروزه در اغلب کشورهای اروپایی ، مسئولیت ناشی از بی احتیاطی در خط مقدم دعاوی حقوقی مسئولیت مدنی قرار دارد . البته فرانسه در این بین از لحاظ مسئولیت ناشی از حفاظت استثناست زیرا در حقوق آن کشور مسئولیت بی احتیاطی پیشی جسته است .(, 1996 : 61 Michel Leu )در حقوق انگلستان نیز دعاوی ناشی از بی احتیاطی مهم ترین حوزه مسئولیت مدنی به شمار آمده و در اغلب دعاوی مسئولیت مدنی اقامه می شوند . مسئولیت ناشی از بی احتیاطی ، تحت عنوان بی احتیاطی را می توان غیرمنسجم ترین حوزه حقوق مسئولیت مدنی انگلستان دانست که به سختی می توان در ماهیت ، ساختار و اجرای آن به نظمی تمام عیار رسید . این حوزه حقوقی بیشتر در عرف و هنجارهای حقوقی ریشه دارد تا مبانی اخلاقی ؛ در این نوع از مسئولیت تعامل و تقابل ریسک های اجتماعی است که بی احتیاطی را توجیه می کند و اگر این تعادل مطرح نباشد باید رو به مسئولیت های بدون تقصیر آورد(Stubbs and Dering,2002: 32)
3-2-2-2- مسئولیت ناشی از عمد
مسئولیت مدنی ناشی از سوء نیت شخص مرتکب را گویند و از انواع آن می توان به ایراد ضرب و جرح ، توقیف غیرقانونی و تجاوز به املاک اشاره نمود.( Ramus et al , 2006:34) همان گونه که می دانیم اصل بر عدم اضرار است با این حال بایستی توجه داشت که این نوع مسئولیت مدنی به دلیل اضرار عمدی به غیر، به معنای نادیده گرفتن آزادی و برابری دیگران بوده و قابل سرزنش و نکوهش می باشد . البته تجربه و عقل دریافته که گاه اضرار به غیر تحت شرایطی موجه است برای مثال دفاع مشروع . مسئولیت ناشی از عمد با مسئولیت ناشی از بی احتیاطی تفاوت هایی دارد : مسئولیت ناشی از بی احتیاطی بر عرف و هنجارهای اجتماعی تکیه می کند حال آنکه مسئولیت ناشی از عمد بیشتر ریشه های اخلاقی دارد . ( Hansen and Zenobia,2011: 61) هم چنین در مسئولیت ناشی از عمد ، قاعده کلی ، عدم اضرار است اما در مسئولیت ناشی از بی احتیاطی منافع طرفین ، تجربه و عرف همگی دارای اهمیت هستند و مجموعه این عوامل و فاکتورها در تعیین شخص بی احتیاط تاثیر گذارند . ( Badini,2005: 116) علاوه بر این ، در بی احتیاطی لازم است رابطه خاص بین زیان دیده و مرتکب وجود داشته باشد در حالی که در مسئولیت ناشی از عمد چنین رابطه ای ضرورت ندارد . از دیگر تفاوت های عنصر معنوی در عمد می توان به ضرورت وجود مسئولیت های عمدی اشاره نمود .
2-مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق ایران بر مبنای تحلیل اقتصادی-اجتماعی
با بررسی نظام مسئولیت مدنی به طور کلی و مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی به صورت خاص می توان شاهد این موضوع بود که بعد اجتماعی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی بر بعد اقتصادی آن غالب می باشد. برای این موضوع شواهد متعددی وجود دارد. برای نمونه در قانون مدنی در ذيل تسبيب- که به عنوان یکی از ابواب ایجاد کننده مسئولیت مدنی مطرح می باشد- سه موضوع خاص در سه ماده 333 تا 335 قانون مدني مطرح شده است . اول مسئوليت مالك ديوار يا عمارت يا كارخانه ، دوم مسئوليت مالك متصرف حيوان و سوم مسئوليت ناشي از تصادم وسايل نقليه . با بررسی تمامی این موارد به این نکته پی خواهیم بود که بعد اجتماعی مسئولیت مدنی بر بعد اقتصادی آن غالب می باشد.
این غالب بودن بعد اجتماعی بر بعد اقتصادی موجب می گردد اگر خسارت از عيبي حاصل شود كه مالك از آن آگاه نبوده و يا خسارت از عدم مواظبت مالك توليد نشده باشد ، مسئوليتي براي مالك نخواهد بود . به ديگر سخن ، اگر خسارت ناشي از عيبي باشد كه مالك از آن آگاه بوده يا ناشي از عدم مواظبت مالك باشد ، مالك چون مرتكب تقصير شده ، مسئول خواهد بود . اهميت مسئوليت مدني براي مالك ، مهندسان طراح و سازندگان ابنیه و ساختمان ها و شناخت عواقب پيش روي آنها در صورت بروز خسارت مي باشد و بايد همواره به اين مساله توجه داشته باشند . مسئوليت مدني در حوزه ساخت و ساز مي تواند مسايل مختلفي را در برگيرد . قانون مدني ايران در ماده 333 ، مالك بنا را كه ممكن است پيمانكار باشد مسئول خسارت ناشي از خراب شدن ديوار يا عمارت يا كارخانه معرفي كرده است . اما چالش در آنجاست كه اين ماده تعريفي از ويراني ارايه نكرده است و در هيچ يك از تاليفات حقوقي در زمينه مسئوليت مدني در ساخت و ساز اين مفهوم مورد توجه قرار نگرفته و شايد تصور شده كه اين مفهوم به اندازه كافي روشن است و نيازي به تعريف ندارد . اما يكي از مشكلات آن است كه ماده 333 قانون مدني منحصرا ناظر به مسئوليت مالك بنا در صورت ويراني ان است اما مسئوليت را نمي توان تنها به اين مورد ناظر دانست و مسلما با توجه به صراحت ماده مذكور نمي توان حكم ماده را با تفسير موسع به ساير زيان هاي ناشي از بناي معيوب در غير مورد ويراني سرايت داد . هم چنين بايد توجه داشت كه خسارات ناشي از ويراني بنا به طور معمول بر مالك تحميل مي شود در حالي كه خسارات ناشي از عيوب بنا ، ممكن است بر شخصي غير از مالك به عنوان نگهبان تحميل شود . در حقوق ايران مسئوليت مدني بنا در اصل ، بر پايه تقصير استوار است و گرايش به عنصر تقصير در قانون مسئوليت مدني سال 1339 نيز حفظ شده و تقصير مالك بنا با توجه به ماده 323 قانون مدني و اين كه مسئوليت مالك بنا از مصاديق تسبيب به شمار مي آيد شرط اصلي مسئوليت محسوب مي شود . اما بايد دانست كه اين عيب به طور مطلق نمي تواند سبب مسئوليت شود . قانون مدني ايران در ماده 333 به صراحت از تقصير متصرف ياد كرده كه بدوا به نظر مي رسد در مورد مالك ، ويراني بنا نيز مفروض باشد .( Asghari Aghmshahedi and abdi, 2010: p 87)
5-نقاط تفاوت میان نظام حقوقی ناظر بر مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان و حقوق ایران بر مبنای تحلیل اقتصادی- اجتماعی
4-1- تفاوت ها در بعد اجتماعی یا اقتصادی مسئولیت مدنی
مهم ترین تفاوت در زمینه محدوده مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام های حقوقی ایران و انگستان، همان گونه که گفته شد ، غلبه بعد اجتماعی بر بعد اقتصادی در نظام حقوقی ایران و غلبه بعد اقتصادی بر اجتماعی در نظام حقوقی انگلستان است. این موضوع را می توان از دکترین های مختلف در نظام های حقوقی ایران و انگلستان نیز متوجه شد برای نمونه در بریتانیا، حقوق دانان عادت دارند با مفاهیمی نظیر وظیفه مراقبت و محافظت ، بعید و غیرمستقیم بودن خسارات و تقصیر و غیره موضوع مسئولیت مدنی را مورد بحث و بررسی قرار دهند . هنگامی پرونده ای با این اصطلاحات مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد و رای صادر می شود که مسئولیتی وجود ندارد زیرا وظیفه مراقبت و محافظت وجود نداشته یا خسارت مستقیم نبوده یا تقصیری متوجه خوانده نبوده است و معمولا به عنوان مفاهیم رسمی قانونی یا اصول کلی مقبول دادگاه که بعضا در قانون موضوعه درج گردیده ارجاع داده می شود . اما آنچه که غالبا ناگفته می ماند دلیل و فلسفه ماورای تصمیم فوق است ( Murdoch and Hughes,2000: 72) .
در راستای همین غلبه بعد اقتصادی بر بعد اجتماعی است که بیمه نقش اساسی در زمینه مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوقی انگلستان ایفاء می نماید. یک بحث کاملا مرتبط با این موضوع نقش بیمه است.( Kazimieras , 2018: 481) غالبا خسارات ناشی از مسئولیت مدنی توسط شرکت بیمه پرداخت می شود . تصمیم دادگاه، به عنوان یک اخطار به شرکت ها می باشد و مشخص می نماید که چه کسی مسئول بیمه کردن خطرات احتمالی است . ممکن است فلسفه تصمیم مذکور این باشد که به نظر دادگاه چه کسی در موقعیت مناسب تری برای بیمه کردن خطرات است. (Charrett,2018:43)
بدون بیمه ، نظام مسئولیت مدنی انگلستان به سادگی فرو می ریزد . هنگامی که خواهان در دعوی خود موفق می شود معمولا شرکت بیمه غرامت ها را پرداخت می نماید . در مورد خسارات به اموال بیمه به دو شکل بیمه خسارات یا بیمه شخصی، ایفای نقش می نماید و در آن ، ضرر و زیان یا صدمات وارده به اموال در مقابل خسارات احتمالی مذکور در بیمه نامه بیمه می شوند اعم از این که صدمه یا ضرر و زیان ناشی از تقصیر طرف دیگر باشد یا خیر . نوع بیمه دیگر بیمه مسئولیت یا بیمه شخص ثالث است . به موجب قرارداد بیمه ای که بین بیمه گر و بیمه گذار منعقد می شود بیمه گر تعهد می نماید که کل مبالغی را که بیمه گذار به عنوان غرامت مسئول پرداخت به شخص ثالث است تادیه نماید (Hannon,2007:74) از سوی دیگر ، شخص ثالث باید مسئولیت بیمه گذار را نسبت به خود ثابت نماید . علاوه بر موارد مذکور در مورد صدمات بدنی یا فوت، هم بیمه خسارات ( بیمه شخص اول ) و هم بیمه مسئولیت ( بیمه شخص ثالث ) مطرح می گردد . این گونه بیمه ها عبارتند از : بیمه عمر ، بیمه تصادفات شخصی و بیمه سلامت دائم . معمولا از کسی که در نتیحه تصادفات مجروح شده و می خواهد غرامت مسئولیت مدنی ( بیمه شخص ثالث ) راجع به تصادف را دریافت کند وجوهی را که بابت بیمه خسارت ( بیمه شخص اول ) دریافت نموده ، کسر نمی شود.( Hughes,2012:621) به طور کلی ، صرف این حقیقت که شخص بیمه می باشد یا خیر ، مورد نظر و توجه دادگاه برای برآورد وجوه مسئولیت و مقدار غرامت قرار نمی گیرد . به هر حال ، به نظر می رسد که نظام مسئولیت مدنی بدون وجود بیمه قابل اعمال نیست و نفس وجود بیمه باعث شکل گیری برخی از قواعد و مقررات مسئولیت مدنی می شود . بسیاری از مردم قادر نیستند که آرای صادره به مبلغ 500 هزار پوند را در مورد خود اجرایی نمایند و بدون بیمه احتمال دارد خسارات بسیاری از زیان دیدگان جبران نشود یا فقط بخشی از آن جبران گردد . به صرف اینکه خوانده در برخی از پرونده ها بیمه نامه دارد بدین معنی است که دادگاه می تواند وظیفه مراقبت و محافظت را با معیار بالاتری سنجیده تا خسارات افراد بیشتری جبران گردد ( Abraham and Del Almeida,2005:62)
4-2-عنصر روانی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در قانون انگلستان و ایران
همان گونه که قبلا ملاحظه شد امکان دارد برای خواهان اثبات این که فعل یا ترک فعل خوانده باعث ورود ضرر شده است، برای موفقیت در دعاوی مسئولیت مدنی کافی نباشد و گاهی لازم است خواهان ثابت کند که خوانده دارای توان ویژه روانی بوده است . با این حال، ایراد اساسی در نظام کلی حقوق مسئولیت مدنی آن است که مفهوم عنصر روانی یا همان قصد در این نظام به طرز مدونی تصریح نگردیده است. (Jonathan, 2010: 7) به طور کلی مفهوم عنصر روانی یا همان قصد در نظام مسئولیت مدنی ایران و انگلستان با یکدیگر متفاوت است بدین معنا که در نظام حقوقی مسئولیت مدنی ایران با اقتباس از فقه امامیه، تنها قصدی مورد نظر است که موجب تعدی، تفریط، استیلاء عدوانی، غرور یا تدلیس و استیفای نامشروع گردد ؛ این در حالی است که در نظام حقوقی انگلستان ، عنصر روانی یا قصد محدود به موارد فوق نبوده بلکه در موارد غیر تعدی و تفریط نیز لحاظ می گردد. تاریخچه مسئولیت مدنی ( در حقوق انگلیس ) به سیاست قضایی مرتبط می شود و ریشه در قرن نوزدهم دارد ( قبل از قرن 19 بحثی از تقصیر مطرح نبوده است ) در این قرن ، بیمه به شدت محدود بوده و شخص خوانده هم مکلف بوده کل خسارات را پرداخت نماید .[4] دادگاه ها برای حمایت از صنایع به تدریج سیستم مسئولیت مدنی را ایجاد کردند که احراز تقصیر را برای موفقیت در دعاوی مسئولیت مدنی ضروری می دانست . استدلال های اقتصادی به نفع مسئولیت مدنی بر اساس تقصیر به وسیله اخلاق و بحث های اجتماعی حمایت می شد . بدین توضیح که مسئولیت بر اساس تقصیر باعث بازداشتن مردم از اقدامات ضداجتماعی می شود و شیوه معقول و منطقی همین است که افراد ناباب می بایستی غرامت خسارات وارده توسط خویش را بپردازند . یکی از آثار نامطلوب این طرز فکر این بود که کارگران کارخانه ها که در نتیجه اتفاقات واقع در صنایع صدمه می دیدند تا حدود زیادی از دریافت خسارات محروم می شدند . حقوق انگلیس ( از قرن نوزدهم ) دیگر نتوانست از تقصیر که میراث این قرن بود خود را نجات دهد و تقصیر به عنوان رکنی برای بسیاری از دعاوی مدنی باقی ماند . فهم این اصل از زمان گذشته هم مشکل تر شد زیرا با گسترش بیمه ، به دادگاه ها این مجال داده شد تا استاندارد تقصیر مورد نیاز را در برخی موارد گسترش دهند که باز هم از زبان اخلاقی مقصر و خطاکار استفاده می کنند . بارها ثابت شده که بسیاری از اشتباهات رانندگان ماشین ها که به عنوان سهل انگاری و بی مبالاتی طبقه بندی شده اند از نظر آماری غیرقابل اجتناب بوده اند . هنگامی که موضوع از این قرار باشد استدلال اخلاقی و بازدارندگی از انجام تقصیر محدود می شود هرچند به طور کامل از بین نرود . مساله بعدی با این حقیقت بروز می کند که محکوم به، در آرای دادگاه ها به ندرت توسط خود خوانده پرداخت می شود بلکه به وسیله شرکت های بیمه جبران می شود . آنچه اتفاق افتاده این است که تقصیر غالبا از یک حالت روانی شخصی ( معیار ذهنی ) خارج شده و به یک استاندارد رفتاری مورد نظر قضایی ( معیار نوعی ) تبدیل گردیده است که غرض از آن رعایت سیاست های قضایی است (Tan Sook Yee, 1994: 18)
4-3- سوء نیت و جایگاه آن در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق انگلستان و ایران
سوء نیت در مسئولیت مدنی دارای دو معنی است : معنی اول انجام عمدی عمل خلاف است بدون هیچ بهانه و دلیل موجهی ؛ معنی دوم اقدام به انجام عملی(مجاز) با انگیزه های ناصحیح و جانبی و منظور از سوء نیت در اینجا معمولا مورد دوم است . در مفهوم دوم ، یک اصل کلی وجود دارد که در مسئولیت مدنی ( یا انگیزه ) حایز اهمیت نیست .[5]
در نظام حقوقی ایران به جز در مواردی که، مسئولیت مطلق -که به اثبات سوءنیت نیاز ندارد- مانند مسئولیت مدنی ناشی از تخریب محیط زیست، مسئولیت مدنی ناشی از فروش و پخش داروهایی غیرمجاز و … ،پیش بینی شده است؛ اثبات سوءنیت لازم می آید.
در نظام حقوقی انگلستان اگر کسی حق انجام فعلی را داشته باشد انگیزه او برای انجام آن کار مهم نیست . در پرونده برافورد کورپوریشن علیه پیکلز خوانده از آب تمییز یک کانال نامعین استفاده می کرد که باعث می شد مقدار کمتری آب به مخزن آب خواهان وارد شود . انگیزه خوانده از برداشتن آب از کانال مزبور این بود که خواهان را مجبور کند که زمین خوانده را به قیمت دلخواه وی بخرد . دعوای خواهان علیه خوانده به این علت رد شد که خوانده حق برداشت آب را از آن کانال داشته است . از آنجا که خوانده حق خود را اعمال می کرده انگیزه او هرچند با سوء نیت همراه باشد از اهمیت چندانی برخوردار نیست اما دو استثناء بر این قاعده کلی وجود دارد .
استثناء اول اینکه هرگاه سوء نیت، اساس مسئولیت مدنی باشد مانند طرح دعوی و شکایت با سوء نیت ، خواهان نه تنها باید ثابت نماید که خوانده دلیل موجهی نداشته که احتمال مجرمیت خواهان را بدهد ، بلکه باید ثابت نماید که اقدام خوانده همراه با سوء نیت بوده است . فلسفه این شرط این است که سیاست قضایی به نفع افرادی باشد که درصدد اجرای قانون و احقاق حق افراد هستند . نتیجه این سیاست این خواهد شد که دعاوی علیه افراد به عنوان طرح شکایت با سوء نیت کمتر در دادگاه ها اقامه شود .[6]
استثناء دوم آن است که در برخی موارد احراز سوء نیت در مسئولیت مدنی شرط است و باید وجود داشته باشد . برای نمونه در مسئولیت مدنی به علت مزاحمت چنانچه سوء نیت خوانده محرز شود ممکن است عمل و اقدام وی که متعارف محسوب می شده به عنوان اقدامی غیرمعقول جلوه نماید . (WB Simpson,1986:269)
نتیجه گیری
به طور کلی بررسی مقررات مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام های حقوقی ایران و انگلستان نشان می دهد که بعد اقتصادی و اجتماعی مسئولیت مدنی در هر دوی این نظام ها مورد توجه قرار گرفته اند اما بحث عمده در زمینه غالب بودن بعد اجتماعی یا اقتصادی در این نوع مسئولیت مدنی است. در نظام حقوقی ایران، با بررسی مواد قانون مدنی به ویژه در باب تسبیب به این موضوع پی خواهیم برد که عمدتا قانون گذار ایرانی، بعد اجتماعی مسئولیت مدنی را مورد توجه قرار داده است و در این زمینه، بیش از آنکه جبران خسارت مادی و معنوی زیان دیده مهم باشد، تشفی خاطر زیان دیده است که از ارزش اساسی برخوردار می باشد. این بعد در قانون مسئولیت مدنی 1339 نیز دیده می گردد. با این حال، اگرچه بعد اجتماعی مسئولیت مدنی در نظام حقوقی انگلستان نیز از اهمیت برخوردار است اما بعد اقتصادی مسئولیت مدنی یعنی جبران خسارت کامل زیان دیده است که از اهمیت بیشتری برخوردار می باشد. مسئولیت مدنی رابطه دینی ویژه ای بین زیان دیده و مسئول به وجود می آورد . در ایجاد این رابطه دینی ، اراده هیچ یک از آن دو حاکم نیست . حتی در موردی که مسئول به عمد به دیگران زیان می رساند چون مقصود او اضرار است نه ایجاد دین برای خود ، کار او را باید در زمره وقایع حقوقی شمرد .
در نظام حقوقی انگلستان با پذیرش عناصر و مولفه هایی هم چون مسئولیت مطلق در اکثر موارد، نظام مسئولیت مدنی – متصدی حمل و نقل دریایی به صورت خاص و مهندسین به طور عام – مبتنی بر فرض تقصیر و خطا مورد پذیرش قرار گرفته است. بر این اساس نظام مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در نظام حقوقی انگلستان عمدتا بر مبنای اصل بدون تقصیر مورد پذیرش قرار گرفته می شود. این در حالی است که در نظام حقوقی ایران تنها در موارد و وضعیت های خاصی می توان مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی را بر اساس این اصل پذیرفت. و در سایر موارد این خواهان است که باید بار اثبات تقصیر را برای احراز مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی در محکمه به دوش کشد.
References:
Abbasi, Mahmoud;( 2004) Proceedings of the Medical Law, Volume 4, Second Edition, Legal Publications, Tehran.
Abraham, Wilfred and De Almeida, Maria Isabel ,( 2005) ” FIDIC: An Analysis of International Construction Contracts ” , Kluwer Law International B.V.
Adams , John & Browsword , Roger ,( 2004) ” Understanding Contract Law ” , 4th Ed , Sweet & Maxwell , London .
Afro-Asia Shipping Co (Pte) Ltd v Da Zhong Investment Pte Ltd [2003] SGHC 286, [2004] 2 SLR 117.
Asghari Aghmshahedi, Fakhroddin and Abui, Hamid Reza (2010), Goodwill on Contract Implementation in British and Iranian Law, Law Quarterly, Journal of the Faculty of Law and Political Science, Volume 40, Number 2.
Badini, Hassan (2005), Philosophy of Civil Liability, First Edition, Tehran, Publishing Company Publication.
Bahrami Ahmadi, Hamid,( 2011) Rules of Jurisprudence, Imam Sadegh University Press, Volume 2, Second Edition.
Barikloo, Alireza (2006), Civil Liability, Maid Publishing, First Edition
Charrett, Donald ,( 2018) ” The Application of Contracts in Engineering and Construction Projects ” , CRC Press.
Coulsfield & McQueen (General Editors), Gloag & Henderson: ( 2007) The Law of Scotland, Edinburgh, Thomson/W Green (12th ed 2007) [35.34]. Bradburn v Lindsay [1983] 2 All ER 408 (Ch) and Rees v Skerrett [2001] EWCA Civ 1760, [2001] 1 WLR 1541.
Ghamami, Majid (1997), The State’s Civil Liability for the Conduct of its Employees, Tehran, Justice Publications.
Great Britain: Parliament: House of Commons: Business and Enterprise Committee, ( 2008) ‘’ Construction Matters: Ninth Report of Session 2007-08, Vol. 2: Oral and Written Evidence, Volume 2’’, The Stationery Office
Hannon, John J., ( 2007) ”Emerging Technologies for Construction Delivery ” , Transportation Research Board
Hansen, Karen and Zenobia, Kent,( 2011) ” Civil Engineer’s Handbook of Professional Practic” , John Wiley & Sons
Hosseininejad, Hosseingholi,( 1998) Civil Liability, Volume One, Majd Publishing, Tehran.
Hudson Clough , Richard and A. Sears , Glenn ,( 1994) ” Construction contracting ” , Wiley .
Hughes, Phil and Ferrett , Ed ,( 2012) ” Introduction to Health and Safety in Construction ” , Routledge.
Jonathan Thompson,( 2010 ) ̳Defences To Liability In Tort (Doctor of Laws, University of Malta
Kazimieras Zavadskas, Edmundas ,( 2018) ” Sustainability in Construction Engineering ” , MDPI.
Keane, John and Caletka , Anthony F. ( 2015) , ”Delay Analysis in Construction Contracts ” , John Wiley & Sons
Law Commission (England & Wales), Easements, Covenants and Profits à Prendre (Consultation Paper 186, 2008) <www.lawcom.gov.uk>.
Mason, Jim,( 2016) ‘’ Construction Law: From Beginner to Practitioner ‘’ , Routledge
Michel Leu, Rasa,( 1996 ) Civil Liability, Translated by Mohammad Ashtari, First Edition, Lawyer Publication, Tehran
Murdoch, John and Hughes , Will ,( 2000) ” Construction Contracts: Law and Management ” , Taylor & Francis
Price, A. D. F., ‘’ Financing International Projects ( 1995) ‘’ , International Labour Organization
Rahpak, Hassan; ( 2015) Civil Liability and Compensation, Khorsandi Publications, Third Edition, New Edition, Tehran
Ramus, Jack; Birchall, Simon and Griffiths, Phil ,( 2006) ” Contract Practice for Surveyors ” , Routledge
Ross, Andrew and Williams, Peter ,( 2012) ” Financial Management in Construction Contracting ” , John Wiley & Sons
Sheikh Ansari, Al-Maqsab, Volume 10, The Fiqh al-Islami Assembly, 1281 AH
Shojaei Pourian, Siavash;(2005) Civil Liability Due to Physician Job Error, First Edition, Publishing Corporation, Tehran.
Sido, Kevin R., ( 2006) ” Architect and Engineer Liability: Claims Against Design Professionals ” , Aspen Publishers Online
Stubbs, Amanda and Dering , Chris ,( 2002) ” Environmental Law for the Construction Industry” , Thomas Telford
Tan Sook Yee,( 1994) Principles of Singapore Land Law, Singapore, Butterworths Asia
Telford Limited, Thomas, ‘’ Construction Law Handbook ‘’ , Thomas Telford, 2007 , P 23.
WB Simpson,( 1986 ) A History of the Land Law, Oxford, Clarendon Press (2nd ed
[1] the Sales of Goods and Services Act 1982
[2] ” The Defective Premises Act 1972 ”
[3] ” The Contracts ( Rights of Third Parties ) Act 1999 ”
[4] ‟Anastasi Anthony vKorporazzjoni Enemalta, First Hall Civil Court 28 June 2005.
[5] Afro-Asia Shipping Co (Pte) Ltd v Da Zhong Investment Pte Ltd [2003] SGHC 286, [2004] 2 SLR 117.
[6] Law Commission (England & Wales), Easements, Covenants and Profits à Prendre (Consultation Paper 186, 2008) <www.lawcom.gov.uk>.